運行管理者試験過去問題 - 平成30年度第2回（貨物）【運行管理者の業務に関し必要な実務上の知識及び能力】-解答・解説-

5.運行管理者の業務に関し必要な実務上の知識及び能力
　　問24　正解 適1,3 不適2,4

2．適切でない。業務前の点呼では、「日常点検の実施又はその確認」について報告を求め、及び確認を行わなければならない。したがって、運転者が整備管理者に日常点検の実施について報告した場合であっても、運行管理者は、業務前の点呼において日常点検の実施について確認する必要がある。

4．適切でない。本肢のように「事業用自動車の定期点検を怠ったこと」が原因で事故が起きたのであれば、事故の責任は事業者や整備管理者にあるといえる。したがって、運行管理業務上に一切問題がなければ、運行管理者が責任を負うことはない（＝運行管理者資格者証の返納を命じられることはない）と考えられる。

　　問25　正解1,2,3

4．適切でない。平成28年中の事業用貨物自動車が第1当事者となった人身事故の類型別発生状況をみると、「追突」が最も多く、全体の約半分を占めており、続いて「出会い頭衝突」の順となっている。

　　問26　正解 適2 不適1,3,4

1．適切でない。健康診断個人票は、5年間保存しなければならない。

3．適切でない。運行管理者は、乗務員等の健康状態の把握に努め、疾病、疲労、睡眠不足等により安全に運行の業務を遂行することができないおそれがある乗務員等を事業用自動車の運行の業務に従事させてはならない。したがって、寝不足気味の運転者を乗務させることは適切ではない（※乗務させる場合でも、運転者の声、動作、顔色等をさらに注意深く観察するなどして確認する必要があるといえる）。また、眠気等により運転を中断する際の判断についても、運転者の体調を考慮した上で運行管理者が判断すべきであり、運転者自らが判断するよう指示することは適切ではない。

4．適切でない。加齢による視覚機能の低下が原因で夜間運転業務の際に軽微な接触事故を起こした高齢運転者を昼間の運転業務に配置替えしたことは適切である。しかし、視覚機能の低下が加齢によるものであるため回復は困難であり、夜間運転業務の際に再び事故を起こす可能性もあるので、短期間であっても再び夜間運転業務に従事させたことは適切ではない。

　　問27　正解 Ａ1 Ｂ2 Ｃ1 Ｄ2

ア　路面が水でおおわれているときに高速で走行するとタイヤの排水作用が悪くなり、水上を滑走する状態になって操縦不能になることを（Ａ＝ハイドロプレーニング現象）という。

イ　自動車の夜間の走行時において、自車のライトと対向車のライトで、お互いの光が反射し合い、その間にいる歩行者や自転車が見えなくなることを（Ｂ＝蒸発現象）という。

ウ　フット・ブレーキを使い過ぎると、ブレーキ・ドラムやブレーキ・ライニングなどが摩擦のため過熱してその熱がブレーキ液に伝わり、液内に気泡が発生することによりブレーキが正常に作用しなくなり効きが低下することを（Ｃ＝ベーパー・ロック現象）という。

エ　運転者が走行中に危険を認知して判断し、ブレーキ操作に至るまでの間に自動車が走り続けた距離を（Ｄ＝空走距離）という。

　　問28　正解 適1 不適2,3,4

2．適切でない。後半の記述が適切ではない。運行記録計の記録は、1年間保存しなければならない。

3．適切でない。これはドライブレコーダーの説明である。デジタル式運行記録計とは、瞬間速度・運行時間・運行距離などの運行データを電子情報として記録する装置である。

4．適切でない。衝突被害軽減ブレーキは、レーダー等で検知して前方の車両等に衝突する危険性が生じた場合に運転者にブレーキ操作を行うよう促し、さらに衝突する可能性が高くなると自動的にブレーキが作動し、衝突による被害を軽減させるためのものである。同装置が正常に作動していても、走行時の周囲の環境によっては障害物を正しく認識できないことや、衝突を回避できないことがあるため、当該装置が備えられている自動車の運転者に対しては、当該装置を過信せず、細心の注意をはらって運転するよう指導する必要がある。

　　問29　正解3

1．誤り。（1日についての最大拘束時間及び休息期間は改善基準に違反していない）
　1日の最大拘束時間は、16時間を超えてはならず、また、勤務終了後、継続8時間以上の休息期間を与えなければならない。
　各日の拘束時間・休息期間は以下のようになる。
　なお、勤務中のフェリー乗船時間については「休息期間」として取り扱うため、4日目のフェリー乗船時間は、拘束時間に含まれないことに注意する。

＜拘束時間＞
・1日目：始業6時～終業20時＋2日目の4時～6時＝16時間
（※1日目の拘束時間は「1日目の6時～2日目の6時の24時間の中で拘束されていた時間」となる）
・2日目：始業4時～終業17時＝13時間
・3日目：始業4時～終業17時＝13時間
・4日目：始業5時～終業22時－フェリー乗船時間3時間＝14時間
（※「フェリー乗船時間」は拘束時間に含まれないので、差し引く）

＜休息期間＞
・1日目：終業20時～2日目の始業4時＝8時間
・2日目：終業17時～3日目の始業4時＝11時間
・3日目：終業17時～4日目の始業5時＝12時間

以上により、いずれの日についても、1日についての最大拘束時間及び休息期間は改善基準に違反していない。

2．誤り。（1日当たりの運転時間は改善基準に違反していない）
　運転時間は、2日を平均し1日当たり9時間、2週間を平均し1週間当たり44時間を超えてはならない。
　1日当たりの運転時間は、特定の日を起算日として前後2日ごとに区切り、その2日間の平均を算出し、「特定日の前日と特定日の運転時間の平均」と「特定日と特定日の翌日の運転時間の平均」が、ともに9時間を超えている場合は改善基準に違反していることになる。（※「どちらも9時間を超えていない場合」や「どちらか一方だけが9時間を超えている場合」は違反にはならない）
　各日の運転時間の合計は、1日目が10時間、2日目が9時間、3日目が9時間、4日目が10時間なので、違反の有無は以下のように判断する。

1日目を特定日とすると、「特定日の前日(休日)と特定日(1日目)の運転時間の平均」が(0時間＋10時間)÷2＝5時間、「特定日(1日目)と特定日の翌日(2日目)の運転時間の平均」が(10時間＋9時間)÷2＝9.5時間であり、「特定日の前日と特定日の運転時間の平均」については、9時間を超えていないので、改善基準に違反していない。
　2日目を特定日とすると、「特定日の前日(1日目)と特定日(2日目)の運転時間の平均」が(10時間＋9時間)÷2＝9.5時間、「特定日(2日目)と特定日の翌日(3日目)の運転時間の平均」が(9時間＋9時間)÷2＝9時間であり、「特定日と特定日の翌日の運転時間の平均」については、9時間を超えていないので、改善基準に違反していない。
　3日目を特定日とすると、「特定日の前日(2日目)と特定日(3日目)の運転時間の平均」が(9時間＋9時間)÷2＝9時間、「特定日(3日目)と特定日の翌日(4日目)の運転時間の平均」が(9時間＋10時間)÷2＝9.5時間であり、「特定日の前日と特定日の運転時間の平均」については、9時間を超えていないので、改善基準に違反していない。
　4日目を特定日とすると、「特定日の前日(3日目)と特定日(4日目)の運転時間の平均」が(9時間＋10時間)÷2＝9.5時間、「特定日(4日目)と特定日の翌日(休日)の運転時間の平均」が(10時間＋0時間)÷2＝5時間であり、「特定日と特定日の翌日の運転時間の平均」については、9時間を超えていないので、改善基準に違反していない。

以上により、いずれの日を特定の日とした場合も2日を平均して1日当たりの運転時間は改善基準に違反していない。

3．正しい。（1日目の連続運転時間が改善基準に違反している）
　連続運転時間は4時間を超えてはならない。（※連続運転の考え方は、問22の解説を参照のこと）
　なお、「運転の中断」とは、「運転を行っていない時間」のことなので、休憩だけでなく荷積みや荷下ろしの時間、休息期間として扱われるフェリーの乗船時間も含まれる。

1日目の出庫後の運転状況を見ると、1時間の運転後に1時間の運転中断（荷積み）、3時間の運転後に1時間の運転中断（休憩）をしているので、ここまでは問題ないが、以降（3回目の運転以降）を見ると、〔運転2時間⇒休憩15分⇒運転3時間…〕という運転状況であり、「30分以上の運転中断」をする前に運転時間の合計が4時間を超えている(＝5時間) 。したがって、連続運転時間が4時間を超えることとなり、改善基準に違反する。

なお、2日目、3日目、4日目については、4時間を超える連続運転は見られないので、改善基準に違反していない。

　　問30　正解6

※本問のような「事故の再発を防止する対策として最も直接的に有効なもの」を選ぶ問題については、問題で問われている「最も直接的に有効な内容のもの」を考えるより、逆に「事故の原因とは直接的に関係ない内容のもの」を削除していった方が解答しやすい。

ア　事故当日は乗務前の点呼を対面で実施していなかったので、本肢のような「対面点呼が行えるよう要員の配置を整備すること」は、業務上の改善策としては適切だが、本事故は、乗務前の点呼を対面で実施しなかったことが直接的な原因で起きた事故ではない。したがって、同種事故の再発防止対策としては、直接的に有効であるとはいえない。

イ　【事故の推定原因・事故の要因】によると、装飾版を取り付けたことにより運転者席からの視界が悪化したことが事故の要因として挙げられているので、本肢のような指導を行うことは、同種事故の再発防止対策として直接的に有効である。

ウ　本事故は、過労運転や居眠り運転が直接的な原因で起きた事故ではない。したがって、同種事故の再発防止対策として直接的に有効であるとはいえない。

エ　【事故の推定原因・事故の要因】によると、事故を起こした運転者は、最近3年間に人身事故を複数回起こしており、これは特別な指導の対象となる事故惹起運転者に該当する（指導監督の指針第2章2）。したがって、本肢のような指導を行うことは、同種事故の再発防止対策として直接的に有効である。

オ　【事故の推定原因・事故の要因】によると、発車時に十分な安全確認を行っていなかったことが事故の要因として挙げられているので、本肢のような指導を行うことは、同種事故の再発防止対策として直接的に有効である。

カ　本事故は、過労運転や自動車運転者の労働時間等の改善のための基準に違反した乗務計画が直接的な原因で起きた事故ではない。したがって、同種事故の再発防止対策として直接的に有効であるとはいえない。

キ　車両は、進路の前方の車両等の状況により、横断歩道に入った場合においてはその部分で停止することとなるおそれがあるときは、これらの部分に入ってはならない。しかし、事故を起こした車両は、横断歩道上に停止しており、【事故の推定原因・事故の要因】にも、前車に続き、安易に横断歩道上に停止したことが事故の要因として挙げられているので、本肢のような指導を行うことは、同種事故の再発防止対策として直接的に有効である。

ク　本事故は、運転者の疾病が直接的な原因で起きた事故ではない。したがって、同種事故の再発防止対策として直接的に有効であるとはいえない。

以上により、同種事故の再発を防止するための対策として、最も直接的に有効と考えられる組合せは、イ・エ・オ・キとなり、肢6が正解となる。

近年の運行管理者試験は合格率20～30％前後で推移しており、もはや一夜漬けの学習で合格することは困難です。対策教材や対策講座なども活用し、しっかりと学習する必要があります！