運行管理者試験過去問題 - 令和4年度CBT試験 出題例（貨物）【運行管理者の業務に関し必要な実務上の知識及び能力】解答・解説

5.運行管理者の業務に関し必要な実務上の知識及び能力
　　問24　正解2,3,4

1．適切でない。記述のような「運転者でなくなった者に係る運転者等台帳」は、3年間保存しなければならない。

　　問25　正解2,4

1．適切でない。停止距離とは「危険を認知してから停止するまでに走行した距離」のことをいい、空走距離＋制動距離で求めることができる。
　空走距離とは「危険を認知しブレーキ操作を行い、ブレーキが効きはじめるまでに要する時間（＝空走時間）の間に走行する距離」のことをいい、本問では空走時間を1秒間としているで「空走距離＝1秒間に走行する距離」となる。
　時速36kmで走行中の自動車の場合、1時間（＝3,600秒）で36km（＝36,000ｍ）の距離を走行することになるので、空走距離は、36,000ｍ÷3,600秒＝10ｍとなる。
　制動距離は問題文にあるように8ｍなので、停止距離は、空走距離10ｍ＋制動距離8ｍ＝18ｍとなり、本肢は適切ではない。

3．適切でない。運行管理者は、異常気象などにより輸送の安全の確保に支障を生ずるおそれがあるときは、乗務員等に対する適切な指示その他輸送の安全を確保するために必要な措置を講じなければならない。本肢のように、運転に関わることをすべて運転者の判断に任せてしまうことは適切ではない。

　　問26　正解1,2,4

3．適切でない。運行管理者は、乗務員等の健康状態の把握に努め、疾病等により安全に運行の業務を遂行することができないおそれがある乗務員等を事業用自動車の運行の業務に従事させてはならない。運転者が運転中に異常を感じた場合、運行継続の可否については、運行管理者が判断すべきであり、運転者が自ら判断で行うよう指導することは適切ではない。

　　問27　正解2,3

1．適切でない。たしかに運転者の運転操作ミスや交通違反等のヒューマンエラー（人的要因）により発生している交通事故は多いが、事故防止を着実に推進するためには、事故の調査や事故原因の分析が重要かつ有効である。したがって、「発生した事故の要因の調査・分析を行うことなく、事故惹起運転者や運行管理者に特別講習を確実に受講させることを中心とした対策に努めること」は適切ではない。

4．適切でない。適性診断は、運転者の運転行動や運転態度が安全運転にとって好ましい方向へ変化するように動機付けを行うことにより、運転者自身の安全意識を向上させるためのものであり、運転に適さない者を運転者として選任しないようにするためのものではない。

　　問28　正解2,4

1．適切でない。夜間の走行時において、自車のライトと対向車のライトで、お互いの光が重なり合い、その間にいる歩行者等が見えなくなることを蒸発現象という。なお、クリープ現象とは、ＡＴ車においてエンジンがアイドリング状態で、ギアがＰ又はＮ以外のときにアクセルを踏まなくとも車が動いてしまうことをいう。

3．適切でない。自動車の重量及びカーブの半径が同一の場合、速度を2分の1に落として走行すると遠心力の大きさは4分の1になる。

　　問29　正解 1.（1） 2.（2） 3.（2）

1．「Ｅ料金所からＦ料金所間の運転時間を2時間」、「Ｇ料金所からＨ料金所間の運転時間を2時間30分」と設定したことについて
　「Ｅ料金所～Ｆ料金所間（170km）を設定された運転時間（2時間）で走行できるか」及び「Ｇ料金所～Ｈ料金所間（210km）を設定された運転時間（2時間30分）で走行できるか」をそれぞれ考えるが、「車両総重量が8トン以上又は最大積載量が5トン以上の中型トラック」が高速道路を走行する際の最高速度は時速90kmとされており、本運行で使用する中型トラックは最大積載量が5トン以上であるため、これに該当する。
　以上を踏まえ、以下A～Cのいずれの解法で正誤判断してもよい。

・Ｅ料金所～Ｆ料金所間（170km）
　時速90kmで2時間走行した場合、90km/h×2時間＝180kmなので、設定時間で180kmの距離を走行することができる。

・Ｇ料金所～Ｈ料金所間（210km）
　時速90kmで2時間30分（2.5時間）走行した場合、90km/h×2.5時間＝225kmなので、設定時間で225kmの距離を走行することができる。

・Ｅ料金所～Ｆ料金所間（170km）
　170kmの距離を時速90kmで走行する場合、170km÷90km/h≒1.9（1.88…）時間、これを「分」に変換すると1.9時間×60分＝114分（1時間54分）なので、運転時間が1時間54分以上に設定されていれば設定時間内に走行可能である。

・Ｇ料金所～Ｈ料金所間（210km）
　210kmの距離を時速90kmで走行する場合、210km÷90km/h≒2.4（2.33…）時間、これを「分」に変換すると2.4時間×60分＝144分（2時間24分）なので、運転時間が2時間24分以上に設定されていれば設定時間内に走行可能である。

・Ｅ料金所～Ｆ料金所間（170km）
　170kmの距離を2時間で走行する場合、170km÷2時間＝85km/hなので、時速85km以上で走行することができれば設定時間内に走行可能である。

・Ｇ料金所～Ｈ料金所間（210km）
　210kmの距離を2時間30分で走行する場合、210km÷2.5時間＝84km/hなので、時速84km以上で走行することができれば設定時間内に走行可能である。

したがって、「Ｅ料金所からＦ料金所間の運転時間を2時間」、「Ｇ料金所からＨ料金所間の運転時間を2時間30分」と設定したことは適切である。

2．運行当日を特定日とした場合の2日を平均した1日当たりの運転時間の違反の有無
　問22の解説にもあるように、1日の運転時間は2日を平均し1日当たり9時間を超えてはならない。
　本問の場合、運行前日の運転時間が8時間30分、運行当日の運転時間を合計すると10時間10分であり、翌日の運転時間は8時間30分なので、運行当日を特定日とすると、「特定日の前日と特定日の運転時間の平均」が(8時間30分＋10時間10分)÷2＝9時間20分、「特定日と特定日の翌日の運転時間の平均」が(10時間10分＋8時間30分)÷2＝9時間20分であり、「特定日の前日と特定日の運転時間の平均」と「特定日と特定日の翌日の運転時間の平均」のどちらも9時間を超えているので、改善基準に違反している。

3．連続運転時間の違反の有無
　問22の解説にもあるように、連続運転時間は4時間を超えてはならない。
　往路については、まず、4時間以内の運転（30分＋1時間＋高速道路2時間＝3時間30分）後に30分の休憩をしているので問題なく、その後も4時間以内の運転（1時間＋1時間＝2時間）後に休憩施設で1時間の休憩をしているので問題ない。
　しかし、復路については、Ｃ地点出発後、〔運転50分⇒高速道路運転2時間30分⇒(荷下ろし20分)⇒運転50分…〕という運転状況であり、「30分以上の運転中断」をする前に運転時間の合計が4時間を超えている（＝4時間10分）ので、改善基準に違反している。

　　問30　正解（1）（3）（5）

※本問のような「事故の再発を防止する対策として最も直接的に有効なもの」を選ぶ問題については、問題で問われている「最も直接的に有効な内容のもの」を考えるより、逆に「事故の原因とは直接的に関係ない内容のもの」を削除していった方が解答しやすい。

（1）＜事故関連情報＞によると、月1回ミーティングを実施していたものの、交通事故を惹起した場合の社会的影響の大きさや疲労などによる交通事故の危険性などについての指導・教育が不足していた。したがって、本肢のような指導を行うことは、同種事故の再発防止対策として直接的に有効である。

（2）＜事故関連情報＞によると、本事故を起こした運転者は定期健康診断において特に指摘はなく、また、本事故は、運転者の疾病が直接的な原因で起きた事故ではない。したがって、同種事故の再発防止対策として直接的に有効であるとはいえない。

（3）勤務終了後の休息期間は9時間を下回ってはならないが（改善基準告示4条1項5号）、＜事故関連情報＞によると、事故日前日の積雪の影響により終業が早朝5時になり、事故当日の正午にはすでに業務を開始しているので、明らかに休息期間が9時間未満であることがわかる。さらに、事故日前1ヵ月間の勤務において、拘束時間・休息期間について複数回の改善基準告示違反があったことも考慮すると、本肢のような指導を行うことは、同種事故の再発防止対策として直接的に有効である。

（4）本事故は、適齢診断を受診していなかったことが直接的な原因で起きた事故ではない。そもそも、「適齢診断」とは、65歳以上の高齢運転者のための適性診断であり、本事故を起こした運転者は35歳なので受診対象ではない。したがって、いずれにしても同種事故の再発防止対策として直接的に有効であるとはいえない。

（5）本事故の原因が運転者の「居眠り運転」であったことや、肢（3）の解説にあるように休息期間が9時間未満の状態で乗務していたことを考慮すると、事故当日の運転者は疲労が蓄積された状態であったと考えられる。したがって、本肢のような指導を行うことは、同種事故の再発防止対策として直接的に有効である。

（6）本事故は、日常点検・定期点検を怠ったことや速度抑制装置の誤作動などが直接的な原因で起きた事故ではない。したがって、同種事故の再発防止対策として直接的に有効であるとはいえない。

以上により、同種事故の再発を防止するための対策として、最も直接的に有効と考えられるものは、（1）（3）（5）である。

近年の運行管理者試験は合格率20～30％前後で推移しており、もはや一夜漬けの学習で合格することは困難です。対策教材や対策講座なども活用し、しっかりと学習する必要があります！